据 iSuppli 分析，目前国外高级轿车的汽车电子车身子系统多达50多个，国内中档轿车的车身电子子系统只有6-7个，因此，中国汽车电子行业在车身电子领域未来的发展空间很大。而据信息产业部经济运行司预测，中国车身电子将从2003年的10.32 亿元增长为2007年的50.33 亿元。而国内汽车电子企业要在这一领域开辟出新天地，如同在汽车动力系统、安全系统领域蹒跚学步一样，还需要频频加油。

做大规模、降低成本才是出路

车身电子不像在发动机、ABS等领域缺乏核心技术和市场检验实力，车身电子有现成的模块可用，这是一个好的切入机会。中国汽车工程学会汽车电子分会秘书长何玉军谈道，问题在于是否有机会进入整车配套体系及如何配套等，这就需要在产品、性价比方面下功夫，形成优势，做大规模才能发展壮大。如今，汽车电子厂商面临着很难进入整车配套体系的难题，虽然有各种各样的原因，但更重要的是汽车电子企业难以实现主机厂商和供应商的同步开发。对汽车车身电子厂商而言，要想切入就必须在规模上、实力上演示真“功夫”。

英飞凌汽车电子经理刘为文提到，国内的跨国零部件厂商一般是把车身电子控制随着车身系统一起引入，但也在向国内本地化研发和生产靠拢，如西门子VDO、柯世达等。目前，在国内市场上，车身电子的本土企业与合资、独资企业分别占据半壁江山。

同时，高性能、低成本也成为车身电子控制系统的另一要求。车市的寒冬尚未度过，车价还在持续下滑，对车身电子的成本要求也日益苛刻。对于市场的低成本要求，飞思卡尔汽车电子业务拓展经理康晓敦提到，可从两方面看待。一种是能够满足基本功能的绝对低成本，如采用低于1美元的MCU及继电器，用于电动窗的控制方案，其控制单元的成本就非常低。另一种就是在充分满足高性能要求的同时，有效地降低整个系统的成本，采用高性价比的半导体器件进行网络化的车身电子系统设计。刘为文也表示，如果从经济角度考虑，单一的模块集成的成本会高，如可将多个灯控、门控电子控制单元集成，这样会降低成本。

车身网络化成为市场新争夺点

随着控制目标的数量和复杂性的增加，由 CAN / LIN 总线组成的分布式控制系统越来越受欢迎。

而汽车车身网络系统的发展将为中国汽车电子产业带来很好的机遇和切入点。一是因为它降低了企业的进入门槛。借助具备LIN或CAN总线接口的单芯片方案，缩短了企业开展车身电子研究的周期，降低了企业进入汽车电子配套市场的门槛。二是可提高汽车使用的舒适度，拓展汽车增值空间。因此，对具有 LIN / CAN 总线接口的MCU、功率驱动器件和执行电子机械构件的车身电子产品将有巨大需求。

如今，国内很多科研院所在做车身网络方面的研发工作，有的已在客车上得到实地应用。

而把握未来车身电子控制的趋势，才能真正在市场上占据主动。刘为文介绍，车身电子控制的趋势之一是要减少线束，灵活配置各节点；二是通过LIN和CAN的结合，在完成相应功能的情况下，降低成本。三是由局部的车身网络控制转向整车网络控制，将车身电子与动力系统、安全系统的通信也集合过来，形成统一的网络架构。

目前，LIN联盟的支持厂家包括国际汽车巨头如宝马、沃尔沃、奥迪、戴-克等，这也代表了未来车身电子网络系统的发展方向之一。康晓敦也表示，将MCU、功率驱动、电压调节和LIN物理层接口集成为一体构成单芯片LIN子节点是目前车身电子控制器的主要发展趋势。

目前关于CAN的应用层协议还没有国家标准，各个厂商也是各自为战，因而制定相关的应用层协议也至关重要。上海汽车电子工程中心副研究员、总经理助理杨晓锋提到，要形成我国自己的汽车电子创新技术体系首要的是掌握汽车电子控制网络技术，制定自己的标准，让汽车零部件厂商要按照我们的标准、协议来生产汽车电子、电器产品，才能进一步培育形成我国自己的汽车电子电器的配套体系，形成真正意义上的具有自主知识产权的汽车核心技术。

深圳著牌实业有限公司研发部谭辉龙先生介绍，虽然车身电子领域国内机会较多，但所采用的核心芯片、软件、传感器等大部分产品还由国外企业把持。因而国内企业要占据更多的市场份额还需从芯片、从标准入手，才能在新的车身网络市场中赢得更大的成长和赢利空间，同时要加强与整车厂的密切配合。