清华大学汽车工程系主任李克强教授认为，车联网分为三部分，第一个是车辆交通管理、第二个是信息服务、第三个是智能化控制。目前国内很多人只将其归到某一部分中，即智能化控制，这种理解并不完全。

　　2014年1月苹果宣布推出Carplay，涉足智能汽车领域。在此之前，谷歌也宣布联合通用、本田、奥迪、现代和芯片制造商NVIDIA成立谷歌开放汽车联盟(OAA)，试图发展以自己的互联网服务为中心，通过安卓平台，将车载系统推入应用时代。

　　随着国际互联网巨头纷纷跨向汽车领域，国内也形成了一股声势浩大的汽车智能化发展热潮。到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。

　　“智能汽车”概念犹如一支点石成金的魔法棒，不管是IT企业、电子配件企业，还是汽车企业纷纷宣布涉足智能汽车。

　　然而，到底什么是真正的智能汽车？什么是车联网？如何发展国内的车联网产业？清华大学汽车工程系主任李克强教授接受了《中国经济和信息化》(下称CEI)杂志的采访，给我们带来一些智能汽车热潮下的冷思考。

　　智能汽车两种发展模式

　　CEI：有分析机构预测，到2015年中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。到底什么是真正的智能汽车？车联网技术在智能汽车中处于什么地位？

　　李克强：我认为真正的智能汽车应该是取代人，实现从一个地方到一个地方的正确的、安全的驾驶过程。智能汽车有两条发展路径，一条是汽车；另一条是IT，这与车联网相似。我们应该做的是利用IT技术的改善来做智能汽车。在这个问题上依然需要大家形成共识。大家都在探索，但是从第三方来说，我们担心国内企业没有完全理解车联网和智能汽车这两个领域，认为车联网只是智能汽车的一个环节。

　　智能汽车有两种发展模式，一种是自主式的发展，一种是协同式。谷歌是自主式模式的代表，在车上装自动扫描，完全自动，不需要车联网技术。但问题是很昂贵，仅传感器就需要花费7万美元，加起来30多万美元，而在汽车公司。这个部分也就需要几千美元。自主式企业是不需要车联网概念的。

　　协同式模式需要车联网技术对车进行智能化控制，车车通信、车路通信等都需要车联网技术支持。现在很多人说加一些引导、增加服务娱乐等就是智能汽车，实际上这只是增加了舒适度。真正的智能汽车能够完全取代人为驾驶，汽车自主实现从一个地方到一个地方的正确的、安全的驾驶过程。在这个时候娱乐都是一些辅助功能。

　　所以车联网只是智能汽车的核心技术，但不是他的实体。可以利用车联网的感受能力、环境感知等控制车。

　　在车载信息服务领域最先发展

　　CEI：目前国内车联网处在什么样的发展阶段？基本发展情况如何？

　　李克强：谈车联网，首先得有一个完整的车联网定义。国内很多人认为车联网就是信息服务(Telematics)，就是OBD、电商、保险，这都是片面的。

　　我们认为，车联网是“三网”融合的网，包括车内网、车际网和车载移动互联网。在“三网融合”概念基础上，对车联网的定义是：以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及互联网等)之间，进行无线通信和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

　　对于车联网，国外汽车企业、IT公司以及科研机构不仅在智能导航、娱乐安防等信息服务领域有深入的研究，在基于车车通信及移动互联网技术进行汽车安全与节能控制的领域也有很深入的研究，并有相关产品问世。如大众、奔驰、德国电信等公司主导的simTD项目以及美国交通部与密歇根大学主导的Safety pilot项目，旨在通过车车、车路协同提高道路安全性。大陆公司的eHorizon系统则聚焦于通过车联网促进汽车的节能减排，通过LTE网络及电子地图信息，预知前方道路的实时状态，对车辆的巡航速度进行主动调节，保持车辆处于最佳的经济车速行驶。

　　我们国内的车联网市场在车载信息服务领域发展迅速，涌现了许多创新的应用，如OBD、打车软件等等。车联网在汽车电商、后服务、汽车保险等领域的应用普及得十分迅速。同时，通过国家强制标准，利用车联网对“两客一危”等类型车辆的统一管理也取得了非常好的效果。

　　但在利用车联网提高汽车的安全性与经济性领域，我们的科研投入还很薄弱，成熟的产品就更少。在国家“863”等相关课题的支持下，长安汽车与清华大学等单位合作，在基于车联网的汽车智能安全控制技术、汽车节能减排技术等方面也进行了初期的研究工作。而厦门金龙推出的“智驱”系统通过车联网信息帮助优化发动机和变速器控制策略，节约油耗并降低排放，算是国内车联网应用的成功案例。

　　技术和产业体系建设还有诸多问题

　　CEI：在目前阶段，发展车联网技术是否存在困难？这些困难应该如何克服？

　　李克强：目前，我国车联网的发展已经基本具备了技术、市场以及制度等基础，4G网络和北斗卫星定位系统的推广应用也为车联网的发展创造了有利条件。但在技术和产业体系建设方面，仍存在诸多问题。

　　从技术的角度看，我国企业的技术积累不足，关键技术研发滞后，市场培育和配套设施建设不能满足车联网大规模发展需要。

　　主要表现在：车载终端功能长期定位在娱乐、导航、安防等领域，与汽车自身迫切的安全与节能需求没有联系；车联网服务后台多采用国外公司的解决方案，未形成完善的自主开发能力；信息安全隐患突出，没有相关的技术应对手段与认证检测标准；国内企业在与国外汽车及互联网巨头的竞争中显得势单力薄，几乎是被动应付。

　　从产业体系建设方面，现阶段政府管理部门、整车厂、IT企业及消费者之间尚未形成有效协调机制和完整的产业链。很多企业对于车联网的理解还停留在车载信息服务的阶段，没有意识到车联网对于提高车辆安全、经济、排放等性能的巨大潜力。此外，行业相关技术标准的滞后与不统一也制约了我国车联网产业的发展。

　　为推动我国车联网技术进步和产业发展，首先应从国家层面重视顶层设计，加强国家政策引导与扶持。依托产业技术创新战略联盟平台，使各行业协力共同突破核心关键技术。重视标准与法规建设，促进行业健康有序发展。最重要的是，各汽车企业应充分重视车联网与汽车的深度融合，即通过车联网的丰富信息来改善车辆的性能，这样才能够为用户创造其愿意买单的核心价值。

　　产业技术创新联盟是好办法

　　CEI：国内汽车企业纷纷宣布进军车联网，但似乎并没有大举之势，您如何看待传统汽车企业应在智能汽车时代扮演的角色？在现阶段，汽车企业应该从哪方面发力？

　　李克强：目前世界范围内，互联网企业进军车联网的声势非常之大。但是车联网是离不开汽车企业的，光有互联网企业的热情是不够的。

　　汽车不同于手机等普通电子产品，有使用安全和消耗能源问题，每年巨大的道路伤亡人数、巨大的石油资源消耗都会带来严重的社会问题和环境问题。这些特殊的属性决定了车联网与其他的互联网产品有本质的不同。因此，车联网必须挖掘更多与汽车紧密结合的应用，提升车辆本身的性能，这就是汽车企业应该发力的点，也将是车联网的盈利点。

　　国内的主流企业大多愿意做这个事情。汽车技术发展趋势是电动化、网联网、自动智能化的。网联技术是一个支撑技术，智能是一种目标，而网联是一种实现智能的手段，这两者是有差别的，不是互为一体的。国内车企对这三种汽车技术都很重视。

　　我们现在已经有基础了，我们有最大的市场，且是一个开放的市场。我们的企业有自己的合作伙伴，都意识到这三种技术趋势，都很重视，都有计划，都纳入到了集团的发展。

　　第一国内有基础，第二企业有意识。接下来就是怎么做的问题，怎么投入进去。首先就需要我们去形成一种正确的概念，什么是正确的车联网技术，什么是正确的汽车智能技术。需要把这两个体系弄清楚，给企业一个正确的引导，一个正确的支撑。

　　CEI：目前国内的主流车企是如何应对的？您怎么看待车企的做法？下一步应该怎么做？

　　李克强：车载信息服务是车联网很重要的一部分，但并不是全部。车联网分为三部分，一个是车辆交通管理、第二个是信息服务、第三个是智能化控制。目前国内很多人只将其归到某一部分中，就是智能化控制。而实际上，让车怎么更安全，驾驶怎么舒适，这些也是很重要的一部分。

　　车联网中很重要的一部分是信息服务、电子、电商、娱乐、语音服务，保险等，这些都是一些高级服务，车企把这部分做出来有很多价值，但是这并不是车联网本身功能的全部。车联网除了这个以外，还有智能控制等。

　　国内的车企现在都在积极应对，问题就是发力不够全面，车载信息服务是车联网的一部分，但是很多车企都说这个就是车联网。所以希望车企对车联网有一个正确理解。

　　在有了这样的正确认识后，车企需要根据自己的特点，解决一些关键技术。

　　车联网是一个很复杂的系统，复杂性决定了车企要积极以联盟方式、协同创新的方式，把车联网当中一些共性技术和前沿技术，用协同攻关的方式共同攻关出来。

　　这种模式不仅仅是在中国，在国际上也是一种成功模式。

　　可目前，国内的车企根本不合作，所以产业技术创新联盟是很好的方式。发展适合自己的关键技术，其他的问题通过联盟一起解决。