大飞机产业是指与飞机及零部件研发制造、维修、飞机运营使用等活动直接相关的、具有不同分工的、由各个关联行业所组成的业态总称，包括相互促进和带动的上下游科研教育、交通运输、公共管理、现代服务、国防安全等经济活动内容。大飞机产业属于资金、技术和资源高度密集型产业，是现代高新技术的高度集成，具有高研发费用、高度的分工协作与学习效应、高风险高收益及一体化、与国际合作密切等特征；同时也具有产业链长、辐射面宽、联带效应强等特点，具备显著的规模经济性和突出的范围经济性。

对国民经济增长有显著的带动效应。波音公司的研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。国际经验表明，一个航空项目10年后给当地带来的效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。由于大飞机产业链辐射广、链条长，不仅可以带来制造和运营使用的直接经济贡献，而且还能有力地支撑国民经济各部门优化资源配置效率，促进国民经济发展。

对推动技术创新和工业转型升级有重大的牵引作用。根据美国兰德智库研究，大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1∶15的带动效应。研制和发展大飞机，不仅能带动诸多基础学科的重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展。可见，大飞机产业通过显著的技术扩散和溢出，将推动整个工业技术创新，加快产业转型升级。

对国家安全和国家综合实力提升具有重要作用。大飞机不仅具有难以替代的直接军事用途，可作为载体发展加油机、预警机等大型军用特种飞机，而且大飞机产业的长足发展，将促进国防工业提高质量和水平，大飞机产业发展已成为衡量一个国家科技水平、工业水平、综合国力和国际竞争力的重要标志之一。

我国虽然在历史上已有过几次大飞机制造的过程，但由于各种原因，大飞机发展的机遇被错失。从总体上看，我国大飞机的发展分为仿制和测绘、自行研制、国际合作、改型研制及自主开发与国际合作等阶段。2006年，《国家中长期科学和技术发展纲要》确定了大型飞机重大科技专项，随后C919大型客机项目正式立项，我国开创了研制大型民用飞机和发展有竞争力的大飞机产业的局面。

从产业基础和布局上看，截至6月份C919订单总数已超过500架，前机身、中机身、中央翼已实现交付，开始结构总装，预计2016年实现首飞。而ARJ21取得的民航局型号合格证，使我国探索出了一条"自主研制、国际合作、适航为准"的民用机技术路线，为C919大型客机项目积累了有效的经验。我国已成立西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海、南昌等9个国家级航空高技术产业基地，未来我国民用干支线飞机制造将逐渐形成以上海、天津、陕西为基地，依托中航工业、上海商飞等骨干企业发展民用飞机产业集群。与此同时，我国将强化航空机载系统集成体系能力建设，提高航空设备的综合化水平，鼓励各地各类企业按照专业化方式，积极发展航空设备和系统、航空零部件、航空材料和元器件等相关配套产业以及航空租赁、维修、物流等工业服务业，拓展大飞机产业链，发挥集聚效应，促进产业集聚化发展。

从发展空间上看，随着我国经济的发展，我国已成为全球第二大航空运输市场。空客预测，未来20年亚太将超越北美和欧洲，成为世界最大航空运输市场。波音预测，未来20年全球共需要民用飞机36770架，价值5.2万亿美元，增长主要集中在亚洲、北美和欧洲，其中中国将需要5580架新飞机，总价值达7800亿美元。中航工业预测，未来20年我国共需要新增民用客机5288架，其中大型喷气客机4396架。中国商飞预测，未来20年，我国预计接收5357架新机，价值约为6470亿美元，其中双通道喷气客机约为1029架，单通道喷气客机约为3602架，涡扇支线客机为726架。可见我国大飞机市场空间巨大。

缺乏商业成功的实践经验。综观我国历次大飞机的研制生产，运十技术不足、MD90没有自主知识产权、AE100合作搁浅等，无疑都是由于我国缺乏大飞机商业成功的实践经验。虽然ARJ21的适航取证已经为大飞机研制成功创造了良好的条件，但大飞机技术能力体系的形成和发展及其产品研制和生产具有很大不确定性，大飞机市场开发与营销、产品研制与生产、产品支援与客户服务的全面实践缺乏，有效支持大飞机产业发展的适航审定和持续适航管理的能力和经验也欠缺，主要企业质量保证体系、运行支持体系和持续适航体系还有待加强，主制造商-供应商等新型生产经营模式也有待验证。此外，由于我国大飞机尚面临国际垄断巨头的激烈竞争。未进入市场，被市场接受并通过检验等依然任重道远。

我国大飞机产业的发展，应以国家战略导向和《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》等规划为主要依据，不断加强技术攻关，完善商业运行，拓展产业链。

    以大飞机专项为平台，坚持自主创新

我国大飞机产业的发展，应坚持大飞机专项对标全球大飞机产业主流技术体系和能力体系，坚持技术创新、管理创新和商业模式创新，加快发动机、起落架、机载设备等核心产品技术研制，加快基础技术研发和条件保障能力建设，鼓励采用新技术、新材料，如3D打印技术、复合材料、先进飞机状态监控和健康管理系统等，形成大飞机产品开发和应用平台。同时，对标国际先进水平，全面加强适航体系建设。

    注重国际合作的技术和能力获取

充分学习高铁和风电设备等产业国际合作的成功经验，以掌握自主知识产权为最终目标，不因合作的短期利益及外部扼制而动摇，坚持自主设计的必要条件，坚持掌握高端技术能力，在大飞机产业国际合作中取得有利地位。如在可能的中俄合作项目中，占据主动权，千方百计吸收先进材料和技术，通过层层递进方式，首先以发动机、新材料等基础技术为出发点来共同努力，然后逐步过渡到机翼及飞机整体等设计技术，最终制定新的技术标准以支持两国的大飞机战略。国家也可以设立风险专项资金，为大飞机通过风险投资方式参与国际合作研制新机型提供资金支持。

    鼓励和开展示范运营

鼓励开展中国民用大飞机新产品的示范运营，资助大飞机主体企业和航空运输企业客户，以购机补贴及应用保险补偿等方式，降低用户企业使用成本和风险，鼓励运输企业运营国产大飞机并支持制造企业完善产品支援与客户服务，建立商业信誉。同时，鼓励发展产业链的示范运营，大力拓展下游高附加值的服务产业。

    完善政策支持和财政保障体系

一方面，通过立法为大飞机提供法律和制度的可靠保障;并统筹规划大飞机产业布局，协调解决地方发展中的重大问题，引导和鼓励地方企业协作配套，有序参与民用大飞机项目。另一方面，通过财政补贴直接资助关键装备和部件研发制造，加大基础性研发投入的间接补贴，鼓励银行提供金融支持，建立风险投资机制，实施激励性税收优惠政策，推动对国产大飞机的政府采购，不断推动我国大飞机产业的发展。