设为首页|帮助中心|添加收藏|English
 
     
  多方布局电动汽车充电站  
  创新发展仍面临挑战  
     
 

发展新能源汽车之路中面临的最大障碍之一就是电动汽车充电问题,而充电站的建设是目前解决电动汽车充电问题的有效途径之一,国家政策对电动汽车充电设施产业发展非常鼓励,对充电设施的建设将出台1000亿元的相关扶持资金,并正在积极的制定电动汽车充电网络建设的相关规划,各地方政府也纷纷开始进行充电网络的规划,针对电动汽车充电站的商业模式也在不断的探讨,希望找到能够实现充电站建设和商业化运营的模式,未来电动汽车充电站的建设将随着电动汽车产业的发展而快速增长,根据国家政策,充电站的建设可以适度超于电动汽车的发展,所以未来几年中国电动汽车充电站产业的发展将较电动汽车产业更为提前,但目前直流充电桩的相关标准,电动汽车充电站的商业模式等还存在待完善之处。

 
电动汽车充电站建设快速发展

(一)电动汽车快速增长拉动汽车充电站迅猛发展

2014年全年中国推广新能源汽车74763辆,同比增长323.78%,截至2014年底,已累计推广新能源汽车约13万辆。国内新能源汽车市场产销量迅速增长倒逼电动汽车充电站建设加速发展。

从公共充电设施建设领域来看,截至2014年底,我国已建成公共充电桩3.73万个,同比增长54%,公共充/换电站800座,同比增长42%。

 

(二)政策利好加速充电站规划布局

随着国家对电动汽车充电设施产业发展政策扶持力度加码,各地方政府逐步加快了充电设施建设规划。国家层面就明确提出将充电设施建设纳入城市建设规划,适当超前布局充电设施。据悉,国家能源局已开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》,未来与《规划》同时出台《充电基础设施建设指导意见》。

地方省市也纷纷出台相关政策,将电动汽车充电设施建设纳入了当地城市土地利用总体规划,对充电设施建设给一定比例的财政补贴。截至目前,北京、上海、深圳、天津、重庆、杭州、合肥、成都、武汉等都提出了充电设施建设规划。其中,2015年初,北京市发布了充电设施分布图,拟在六环内建成平均服务半径为5公里的充电网。2015年,上海市将按照中心城区每5平方公里设1处公共充电点,郊区每10平方公里设置1处公共充电点方式进行布局,建设6000个以上充电桩和50个公共充、换电站。天津市2015年将在重点区域建成66个充、换电站和6700个充电桩,基本实现城区便利化、网络化。

 

(三)各大企业"抢滩"电动汽车充电站市场

1、电网公司:探索中定位发展方式与布局重点

我国电网公司拥有电源和输配电优势,较早在充电站市场上开始试点工作。国家电网和南方电网作为两大电网集团,在国内具备了建设充电站的先发优势,在行业标准制定上也存在一定的优势。在新能源汽车亟需政策拉动的背景下,政策支持将是决定新能源汽车及其相关产业的重要推动力,拥有政策支持优势的电网集团将是充电站行业竞争的两大主体。然而经过几年的探索运营,2014年南方电网的投资计划中已不再包括对电动汽车充电站的投资,这意味着南方电网将退出充电站竞争市场,仅作为充电站市场的电力提供商。国家电网则重新确立了充电为主的模式,从而实现了纠偏改向,也符合当前国际上的主要趋势。

2、能源公司:致力于成为综合能源供给基地

对于中石化等能源企业,在快速直充的电力安全控制方面有着先天性不足,必须要与电力公司合作才能顺利完成充电站的建设,其发展和获利能力必然受制于上游的电力供应商。但借助其原有的加油站网络布局优势,在加油站附近设置快速充电电源系统,进行"充电服务"的实证试验,是未来实现电动汽车商业化的真正探索者,采用共站的方式,未来加油站会转换为综合能源供给基地,能够综合为传统汽车、混合电动汽车以及纯电动汽车提供动力,是未来充电站市场主要的运营商。

在运营模式上,能源企业将与电网公司互相合作,能源企业最大的优势是省去了圈地布局的麻烦,而且在下游市场的相关渠道、服务等方面更加成熟,而电网公司最大的优势是对电网的控制权,这也是能源企业建设充电站所不可缺少的。据统计,2011年,中石化分别在北京、深圳建设2座充电站,在上海、安徽有6座加油站示范点,主要是加油站与充电一体站。截至2013年中石化已在上海、武汉、河南等地展开了基于加油站网络充电桩约500个,对上述地区原有加油站网络的覆盖率亦超过了三地加油站总保有量的3%。

   

3、商业地产:联手电动汽车企业进入充电市场

目前比亚迪已经取得万科旗下所有物业支持安装个人充电桩的许可,并正在试图与万达、恒大这些大型商业地产合作建充电桩。宝马也与万达、万科达成合作。

我国的大型房地产和商业地产企业,拥有占地优势,不管是电力公司还是石化公司,都需要与土地拥有者合作才能进行建设。开发商在其项目建设期进行电网建设和充电桩布局,其相对成本较低,且能够增加开发项目的附加价值,为企业带来后续持续盈利。因此,在小区、商业区以及停车场的充电站和充电桩市场建设上,大型房地产商将拥有一席之地。在小区、商区及停车场建设的充电站和充电桩的主体将是房地产公司,电网集团在建设中将作为合作者提供电力资源。

4、民营与外资资本:促成产业竞争新格局

2014年国家电网公布充电桩建设将引入民营资本,南方电网的投资计划中也将不再包含对电动汽车充电站的投资。民营资本投资充电站行业,将很大程度上缓解电网公司的投资压力,同时通过社会资本与资源的整合加快充电站行业的发展。2014年,比亚迪联手中科招商共同设立新能源电动汽车产业股权投资基金,基金核心投向电动出租车运营和充电桩、充电站及综合服务体,该基金预计的投资空间约2000亿元。民营资本的介入将加大电动汽车充电站领域的建设力度和产业竞争活力,对于电网公司改革充换电站的建设和运用模式起到推动作用。

 
电动汽车充电站推广运营面临多方挑战

    商业模式单一,市场缺乏活力

建设主体单一。电动汽车充、换电设施市场空间大,由于还处于发展初期,市场尚未培育起来,商业模式单一。目前,电动汽车充电站的建设以政府主导和电力企业主导模式为主。在充、换电设施建设上,以国家电网、南方电网为单一主体,不但自身负担沉重,而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设,允许社会资本参与,国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到,鼓励创新投入方式,采取公私合营(PPP)等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准,引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。

盈利能力较差。据悉,一个普通充电桩的成本约1万-3万元,一个快速充电桩的成本约10万-20万元。一般标准充电站建设投资在1000万元以上,一个换电站需要投资2000万元以上,高昂的投资及运营维护成本,导致了投资回收期长。目前,充电站盈利方式主要是通过里程收取电费,有些地方收取一些服务费的方式来运营,充电设施商业模式单一,盈利能力较差。目前,国家电网已建成的600余座充电站几乎处于亏损状态,南方电网在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额达1300万元。基于充、换电站运营盈利方式单一、商业模式尚不成熟,社会资本对电动汽车充电站市场也望而却步,严重制约了国内电动汽车充电网络的建设。

    缺乏科学规划,资源闲置严重

缺乏科学规划。目前,电动汽车商业模式的推广由各地方政府主导,普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。

充电桩利用率低,资源闲置严重。在电动汽车充电设施的建设中,国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络,未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动,导致了充电设施与市场脱节,充电桩利用率低,资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%,国家电网古翠路换电站,日可接待车次500辆,实际日接待100台次。

    标准尚未统一,推广阻力大

目前,国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准,不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异,已经建成的一些充电桩出现了不兼容,尤其是在直流充电桩领域,不同企业间的差异较大。充电设施建设涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益,标准尚未统一,已成为充电站建设以及推广进程中的一大拦路虎。

例如特斯拉在2014年进入中国市场期间,由于固执地将其在美国自建充电网络和设施的方式引入中国,坚持自己的充电接口标准,与我国充电标准不兼容,导致特斯拉汽车在我国的销售量逐渐疲软。美国总部定下的1万辆销售目标,全年完成额甚至不足25%。由此可见,充电标准的不统一,不仅直接影响各车企的销售情况,充电难也导致消费者对新能源汽车望而却步,整体产业发展出现停滞。

 
电动汽车充电站发展三大建议

完善政策引导机制

鼓励企业建设经营性充电站,企业依靠自身模式创新等方式盈利。鼓励企业在充电站建设时与商场、医院、停车场等结合起来,实现停车、充电等一体化交通服务方案。可成立充电站网络建设产业扶持基金,降低企业运营压力,实现商业化运营。此外,政府应统筹协调各领域新能源汽车配套基础设施的建设和运营,建立合理的充电收费价格和运营收费机制,引导市场建立投资收益可行的商业模式,加快充电站运营推广。

统一标准、合理规划

统一建设标准。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同,综合考虑现有车型交直流充电的兼容性以及未来技术升级(比如电池能量密度、快充快放等空间)。加快电动汽车技术和充电站建设标准统一,有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题,化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。

合理布局规划。充电基础设施与城市规划紧密结合和衔接。一方面,要考虑城市定位、功能区分布、CBD规模、居民住宅建设等因素对城市充电基础设施总量和区域影响分布;另一方面要考虑土地供应、电力供应、小区物业、公共停车场、公交场站的分布等因素对充电设施的运行保障影响。政府主导、统一规划和协调,合理布局。在公交领域,运营线路应与配套充电设施规划建设有效衔接;在出租车领域,加快配套基础设施网络化布局;在私人领域规划好社会停车场、商业区、住宅区等区域私人用车充电设施规划建设,收集各商业区、住宅区等业主需求,配套建设一定数量社会公用充电桩和小型社会公用充电站,需求配套建设一定数量充电桩。

 

创新商业模式

投资运营模式创新。随着充电市场的扩大和社会资本的融入,传统单一主体的投资运营模式已不适应,应确定一种商业模式。充电站和充电桩的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力物力财力。据估计,充电桩的建设产业上中下游全产业链的市场规模近百亿元。在电动汽车充、换电站项目建设中,可以考虑引入BOT、PPP等模式,降低投资者的投资成本,鼓励民营企业进入特许经营权招标,提高民营资本投资充、换电站建设及运营的积极性。在充电站建设的主体选择上,政府可引入竞争机制,明确民营资本参与方式,通过竞争机制由市场来选择最优的运营主体和商业模式。

盈利模式创新。通过引入储能、停车、租车、移动互联网(APP)、信息服务等多项功能及业务,实现充电站运营中盈利方式的多元化,分摊投资成本,从而缩短充电站的投资回报期,吸引更多社会资本进入,通过商业化运营来实现充电设施建设健康、快速的发展。

盈利方式多元化。在社会车辆充电站运营领域,运营企业可以增加停车服务(与P&R停车场结合),收取"停车费+充电服务费+电费";也可以增加电动汽车租赁业务(与电动汽车租赁公司合作),收取"停车费+充电服务费+电费+租车费";还可以增加信息服务(与广告公司、车辆救援公司等合作),在充电站布局图的APP中植入广告等信息服务,收取"停车费+充电服务费+电费+租车费+广告费"。另外,也可以借助移动互联网(比如手机APP),实现不同充电站之间资源共享,实现充电站利用最大化。

资源利用最大化。在新能源公交车领域,可以在实现当前公交系统已有资源最大化利用的基础上,减少投资成本。一方面,针对有轨电车线路上公交车,可以采用超级电容器、钛酸锂电池双动力源技术,在有轨电车高压电线进行快速充电;另一方面,针对无轨电车线路上公交车,可以结合分布式发电、储能等项目建设配套的充、换电站,通过电力差价、服务费用、政府补贴等回收投资建设成本,实现城市公交充电设施建设的健康运营。

 
 
  CMIC相关专题 更多
  CMIC研究报告 更多
· 2014-2015年中国充电站产业发展研究年度报告 2015-02-10
· 2014-2015年中国新能源汽车产业发展研究年度报告 2015-02-10
· 2015-2020年中国电动车行业深度评估及投资前景预测报告 2015-01-20
· 2015-2020年中国动力锂电池行业分析及发展前景研究报告 2015-06-04
· 2015-2020年中国锂电池行业深度评估及投资前景预测报告 2015-04-01
· 2015-2020年中国电动汽车充电站市场深度评估及投资预测报告 2015-01-20
· 2015-2020年中国新能源汽车电机及控制器行业评估及投资预测 2015-04-14